Tesla selalu dikenal dengan jarak tempuh yang jauh. Namun, Model 3 yang ditingkatkan kini harus membuktikan bahwa ia dapat menandingi sedan baru Polestar 2 dalam aspek lain selain jangkauan berkendara yang sangat baik.
Di bidang kendaraan listrik, performa tenaga telah menjadi konsep "inflasi". Yang benar-benar langka dan sulit ditemukan adalah ciri-ciri yang tidak dimiliki semua orang. Salah satu “aset emas” dalam dunia mobilitas listrik adalah Driving Range. Tesla telah lama menjadi pemimpin dalam hal ini, dengan Model 3 mencapai jangkauan yang sangat baik melalui konsumsi energi yang rendah. Namun bagaimana kinerjanya dalam aspek lain? Ada beberapa pasang surut. Hampir enam tahun setelah debut Model 3, Tesla telah meluncurkan versi upgrade, yang disebut “Highland.” Ini menampilkan tampilan yang sedikit disesuaikan, desain kokpit yang direvisi, dan bodi yang lebih aerodinamis (dengan koefisien hambatan turun dari 0.23 menjadi 0.22).
Peningkatan ini terlihat setelah berkendara hanya beberapa meter. Sistem suspensi baru, dengan peredam selektif frekuensi, akhirnya mengatasi benturan dan pantulan sebelumnya saat berkendara. Benjolan kecil yang dulu terdengar di sandaran kepala kini tak lagi terasa. Meskipun Model 3 masih mempertahankan penyetelan dasar yang relatif kokoh, kini Model 3 lebih stabil dan percaya diri di jalan yang kasar. Penyerapan guncangan yang baik, ditambah dengan kaca kedap suara di seluruh bagian mobil, mengurangi tingkat kebisingan secara signifikan.
Namun, meski tanpa terganggu oleh kebisingan, Model 3 tetap bukan "binatang buas" di jalan raya. Masalahnya lebih terletak pada penurunan kecepatan tertinggi dari 233 km/jam menjadi 201 km/jam, dibandingkan dengan pengendaraan di garis lurus yang masih tidak stabil dan sistem kemudi, yang masih terlalu sensitif dan kurang umpan balik di posisi tengah. Saat melewati tikungan tajam di jalan raya, pengemudi tidak hanya membutuhkan kepekaan yang lebih besar tetapi juga keberanian. Hal ini sangat disayangkan, karena dari sudut pandang konsumsi energi, hanya sedikit kendaraan listrik yang cocok untuk berkendara cepat di jalan raya seperti Model 3. Selama pengujian, mobil tersebut mengkonsumsi rata-rata 22,7 kWh per 100 km, bahkan termasuk kehilangan pengisian daya; pada mode sport, konsumsi energinya hanya 28,9 kWh per 100 km.
Konsumsi energi Model 3 yang rendah tidak hanya disebabkan oleh kombinasi motor asinkron di gandar depan dan motor sinkron magnet permanen di gandar belakang, tetapi juga karena hambatan berkendara yang rendah. Pada kecepatan 130 km/jam, konsumsi dayanya hanya 24 kW. Selain itu, sistem tenaga ini dapat menyediakan daya hingga 366 kW setiap saat. Dalam mode standar, respons throttle sangat langsung, yang mungkin memerlukan beberapa adaptasi; pada mode "nyaman", keluaran motor lebih halus, namun tidak mencapai tenaga tertinggi. Meskipun waktu akselerasi 0-100 km/jam sebesar 4,7 detik tidak resmi, Model 3 dapat secara konsisten mencapai hasil ini. Apalagi jarak pengeremannya harus lebih baik dari saat ini 37 meter.
Di luar jalan raya, sistem kemudi yang tajam membuat tikungan lebih menyenangkan bagi pengemudi, namun ban Michelin e-Primacy, yang dioptimalkan untuk hambatan gelinding, kesulitan mengimbangi intensitas tikungan karena kurangnya cengkeraman. Tesla cenderung mendorong bagian depan saat berbelok, namun secara bertahap mengurangi cengkeraman pada roda kemudi untuk memperingatkan pengemudi.
Performa seperti itu membuat Model 3 terasa seperti bermain video game, yang dapat dengan cepat melelahkan. Perlu dicatat bahwa bahkan di jalan licin, Tesla dapat mendistribusikan tenaga ke keempat roda dengan sangat sensitif. Namun, saat berpindah jalur di jalan dua jalur, sistem stabilitas elektronik yang ekstensif terkadang terlalu mengganggu sehingga menimbulkan ketidaknyamanan baik bagi pengemudi maupun penumpang.
Kinerja sistem bantuan pengemudi pun semakin bermasalah. Selain masalah umum "rem hantu" saat mengaktifkan kontrol jelajah adaptif, masalah lain tetap ada. Dalam beberapa tahun terakhir, Tesla secara bertahap menghilangkan sensor radar ultrasonik dan sepenuhnya mengandalkan kamera untuk persepsi. Akibatnya, hampir tidak ada peringatan jarak untuk mendekati rintangan saat parkir, dan sistem kendali jelajah adaptif serta penjaga jalur sering kali gagal dalam kondisi basah. Dalam kondisi kering, pengemudi dapat menggunakan fungsi steering assist, namun harus memutar setir sedikit secara berkala untuk membuktikan bahwa mereka masih berada di kursi. Sentuhan ringan saja tidak cukup karena Tesla tidak memiliki setir kapasitif. Jika pengemudi gagal melakukan tindakan ini, sistem akan mencatatnya, dan setelah lima "operasi yang tidak sesuai", fungsi bantuan dinonaktifkan selama seminggu.
Namun, masih ada pertanyaan. Mengapa saklar lampu sein didesain sebagai dua tombol di ruji kiri roda kemudi? Pengguna harus memfokuskan matanya pada setir setiap kali menggunakannya. Tesla mengatakan desainnya terinspirasi dari batang kemudi tradisional: atas untuk belok kanan, bawah untuk belok kiri. Meskipun kedengarannya seperti mnemonik yang bagus, desain ekstrem ini sepertinya tidak sepenuhnya intuitif.
Pada facelift kali ini, Tesla tak hanya menghilangkan tangkai lampu sein di sebelah kiri, tapi juga melepas tuas persneling di sebelah kanan. Sekarang, perpindahan gigi dapat dipilih melalui layar sentuh atau area sentuh kapasitif di langit-langit—ini menciptakan lapisan kebingungan fungsional lainnya. Fungsi dasar lainnya, seperti wiper dan kendali sinar tinggi, telah dipindahkan ke roda kemudi, dan pengaturan detail harus diselesaikan melalui submenu kompleks di layar kendali pusat. Meskipun layar tengah sangat responsif dan mengatur banyak fungsi, permainan, dan gadget dalam menu datar, namun mungkin sulit untuk disentuh secara akurat saat mengemudi karena area tombol yang kecil. Font di layar dapat diperbesar, yang sedikit meningkatkan pengalaman pengguna.
Perencanaan rute pengisian daya Sedan All-Electric Model 3 juga perlu ditingkatkan. Sistem hanya berencana berhenti di stasiun pengisian daya eksklusif Tesla, terkadang memilih strategi pengisian daya yang tidak masuk akal, seperti berhenti saat baterai berada pada daya 30%, meskipun stasiun pengisian berikutnya mungkin lebih sesuai. Namun, kualitas interiornya meningkat secara signifikan: bagian dalam pintu mobil dibungkus dengan kulit buatan yang lembut, dan keseluruhan pengerjaannya lebih halus. Tesla akhirnya menyusul. Namun beberapa detail masih perlu perbaikan, seperti pemasangan pintu depan yang agak kasar. Selain itu, Model 3 menawarkan ruang penyimpanan yang besar, pelindung matahari yang dapat dibuka, dan kompartemen bagasi depan yang luas.
Versi performa tinggi dari Kendaraan Listrik Murni Polestar 2 yang diuji di sini juga menawarkan kompartemen bagasi depan yang besar. Meskipun versi motor ganda standar mungkin merupakan perbandingan yang lebih pas, sayangnya versi tersebut tidak tersedia untuk pengujian saat ini. Performa Polestar dalam berkendara dan handling sangat mengesankan. Meskipun daya maksimum nominalnya lebih rendah daripada Tesla, akselerasinya lebih bertenaga. Polestar 2 juga mengungguli Model 3 dalam pengereman berkat sistem Brembo yang sangat baik. Keunggulan penanganan Polestar 2 terlihat jelas.
Keunggulan ini berasal dari kemudinya yang presisi dan linier, yang meski agak ringan, masih jauh lebih akurat dibandingkan Model 3. Ia menawarkan mode kemudi yang dapat dipilih (ringan, standar, dan berat), meskipun umpan baliknya tidak meningkat secara signifikan. Yang benar-benar meningkatkan pengendaliannya adalah peredam kejut katup aliran ganda Öhlins, pengaturan motor ganda dengan sedikit karakteristik penggerak belakang, dan cengkeraman tinggi dari ban sport Continental. Fitur-fitur ini meminimalkan gulungan saat menikung dan memberikan cengkeraman tingkat tinggi. Dalam mode sport, dengan pedal gas ditekan dan sistem stabilitas diaktifkan, bagian belakang mobil akan berayun ringan keluar dari tikungan, menunjukkan batas pengendalian yang sangat tinggi.
Meskipun bobotnya bertambah 300 kg, Polestar 2 masih menunjukkan performa dinamis yang lebih baik dibandingkan. Namun, kurangnya umpan balik dan keterlibatan emosional membuat pengalaman tersebut agak monoton. Sistem pengereman Brembo yang dipadukan dengan sistem pemulihan energi tidak memberikan sensasi kaki yang mulus dan bersih, serta peredam kejut yang relatif kaku pada kecepatan 100 km/jam, terutama saat berkendara di atas penutup lubang got atau rel kereta api.
Sistem bantuan mengemudi Polestar 2 juga lebih fungsional dan mudah beradaptasi dengan segala kondisi cuaca dibandingkan Tesla Model 3, meskipun terkadang masalah tetap ada. Misalnya, kamera mundur kesulitan beradaptasi dengan perubahan cahaya di malam hari, dan visibilitas kendaraan yang buruk memengaruhi pengalaman parkir. Dari segi tata letak interior, Polestar 2 lebih berfokus pada pengemudi, mempertahankan tata letak kokpit tradisional dengan tombol fisik dan batang kemudi, yang mengurangi gangguan operasional. Tombol yang lebih besar di layar membuat pengoperasian lebih langsung dan nyaman. Selain itu, jok kulit Nappa Polestar 2 memberikan dukungan yang lebih baik dan tidak licin dibandingkan jok Tesla. Namun, mobil buatan China rancangan Swedia ini memang terasa sedikit kewalahan dengan potensi akselerasinya yang bertenaga. Meski bodinya lebih halus, masih ada plastik keras, dan jok belakang mobil uji terkadang berderit saat digunakan. Sisi positifnya, kompartemen bagasi dilengkapi pengait dan tali pengikat yang praktis.
Meskipun Polestar 2 tidak lagi menjadi "power hog" setelah facelift, namun masih belum bisa menandingi efisiensi energi Tesla.
Dengan pengoperasian sistem mobil yang lebih baik, performa berkendara yang unggul, dan penanganan yang lebih baik, Polestar 2 mengungguli Tesla Model 3 dalam performa. Namun, Model 3 memiliki keunggulan yang jelas dalam hal efisiensi lingkungan, dan unggul dalam harga dan biaya (setelah Anda menemukan tombol sinyal belok). Model 3 berharga 49.990 euro dan hadir dengan konfigurasi yang kaya, termasuk sistem suara yang mengesankan, pemanas kursi empat zona, ventilasi kursi, sistem bantuan pengemudi, lampu depan LED matriks, dan sistem pompa panas. Polestar 2 jauh lebih mahal, tetapi tidak mengungguli Model 3 dalam hal kenyamanan dan kualitas interior. Pada akhirnya, Tesla Model 3 memenangkan uji perbandingan. Sebagai model listrik yang matang, ia menunjukkan bakat luar biasa di beberapa bidang, namun masih menyisakan banyak hal yang diinginkan di bidang lain.